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企业需求-中国从2019年开始以20%的增长市场进行预估

外放男要叶璇道歉

? 家用中型純電動汽車:WLTP里程400-450公里,電池55-62kWh

● SK:動力電池目前有 4.7Gwh 產能,已規劃產能合計 39Gwh。公司在建產能包括匈牙利17Gwh、中國常州7.5Gwh,美國佐治亞9.8Gwh, 2021年也將形成30Gwh的產能。

而目前來看市場增長潛力最大的還是歐洲。從歐洲新車註冊份額變化來看,新能源汽車份額逐年增加,2018年BEV+PHEV的市場份額在2%,歐洲(出於「環保很政治」考慮)對柴油車已採取禁售、限行等措施,致使柴油車市場份額逐年加速下降,2018年減少8.1%。新車消費市場紛紛向汽油車和電動汽車轉化,2018 年歐洲新能源汽車銷量為40.8萬輛,同增33%。從車企角度來看,現有排放水平與目標值差距較大,電動化成為車企的最佳選擇。與2018年的實際排放數據相比,為滿足 2020 年的目標,不少車企二氧化碳排放下降需超過 30g/km,否則將面臨承擔巨額罰款的風險。由於碳排的壓力和實際消費市場的轉變,預估歐洲市場新能源車將以40%-50%左右的增速上漲,2021年達到125萬台。

● 三星SDI:2017年產能7.7GWh,2018 年產能為11GWh,到 2020 年總產能只有30GWh,SDI從產能布局來說主要分佈在中國,在歐洲的匈牙利工廠產能並不是很突出。

? 緊湊小型純電動汽車:WLTP里程300-350公里,電池48-50kWh

全球市場來看,中國從2019年開始以20%的增長市場進行預估,到2021年需求總量為220萬台;美國經歷了特斯拉Model 3的一波增長,而且以美國的政策情況,預估接下來的增長比較有限。從2019年前八個月來看,同比增速只有5%,考慮到年底走一波,還有點空間,但是隨着Model Y的推出和其他企業推出更好的產品,按照每年20%的增長預估,到2021年需求總量約為55萬台。

圖3 大眾的電動汽車加速計劃初期圍繞歐洲為核心

表1 海外車企的主要電動汽車平台

近幾年,海外傳統大車企根據技術路線的發展需求,陸續啟動在新能源汽車領域的戰略投入,根據其重要車型/平台的開發時間和產品發佈的時間表,從節點來看從2021年開始將開啟新一輪快速增長。海外車企開發的第一代電動車專屬平台,新車型將在2021年密集上市。與之前在舊平台基礎上進行改造不同,新平台純電動汽車的產品在投入重金打造以後,競爭力有了進一步的提升。而由於純電動汽車的總體銷量可能受到限制,很多的汽車企業選擇兼容48V和PHEV兩種不同的形式。

1)車企的現實需求和新型平台的規劃量

● 松下:松下的主要產能分佈在美國、日本和中國,主要分為給特斯拉配套的35Gwh和豐田的合資部分28Gwh,還有其他產能15Gwh。

從動力電池的需求量來看,歐洲市場需求約為63.5GWh,而美國市場需求為33.8GWh,這是一個相對保守的預估,主要考慮了實際市場接受度和車企對排放壓力的平衡。為了大規模的推廣電動汽車,歐洲車企在早些時候,已經致力於把電芯靠近自己的生產基地進行布局。

圖1 全球電動汽車市場的需求預估

圖4 大眾的電池選擇策略小結:我個人判斷,在2021年的歐洲市場,電動汽車的發展一定是受制於電芯的供給的,這裡會出現一個階段性的供應瓶頸。在中國由於基數和舊有的產能問題,對於動力電池的絕對需求來說,今年的低開工率已經說明了問題。接下來的求發展,主要是兼顧國內和國外的需求,真正站住腳,這裏面還是有一些機會值得我們去挖掘的。

圖2 歐洲和美國的動力電池需求以大眾集團的規劃為例,2020年新能源產品要做到全部銷量的4%,也就是近50萬台的量,2021年接近100萬台的目標,其中有65%是在歐洲,也就是有65萬台的新能源汽車。

? PHEV市場:需要7.695GWh,這是按照平均18kWh的帶電量來考慮的;

從電動汽車的發展來看,在中國隨着補貼退坡,從超高速的增長進入一個固本培元的鞏固增長期(這裏伴隨着我們知道的部分企業掉隊,有個破而後立的調整周期),對於中國的整個產業來說,海外市場是電動汽車零部件產業的突破口和生存根基。而到2021年,各個車企規劃的電動汽車新平台、新產品和準備的產能會不會對現有的電池企業在歐洲、美國和本地的電池產能造成短缺?這個問題,隨着目前主要的頭部電池企業的發展擴張期,投入巨資進行產能擴充得以緩解,但是和車企的產能擴充是否能完全匹配起來,隨着電池企業的供給地位變化導致電池的成本降不下去,這個博弈過程,我們可以仔細分析一下。

● CATL:產能規劃從2017年的17Gwh到2020年的100Gwh,整個產能增加速度是非常快的,主要集中在中國。而在開拓了歐洲的產能以後,未來進一步也會在美國市場投建產能,也是中國面向海外市場的一個典型。

2)主要電池企業的產能增加面對這個需求,全球主要的動力電池企業都選擇擴產加速,以及在歐洲、北美、中國對產能進行擴充。我們可以看到,目前有效的配給車企的電池企業是比較有限的,而且低於10Gwh的產能對於一個車型來說,意義並不大,車企需要在產品加大宣傳和推廣力度以後,快速建立起供應的鏈條。在這個過程中,由於整車的產能拉升過程也比較快,對於供應鏈的需求是很大的。特別對於動力電池來說,某種意義上在快速發展中,如何把動力電池的品質管控在不同的工廠管控好,完全滿足車規級的品質要求,這裏面是存在一些挑戰的。

? 豪華大型純電動汽車:WLTP續航里程450-500公里,電池80-95kWh

與電芯製造產能相關的,是整個電池產能上游的材料,包括電池的主要材料和輔助材料,在快速提升的需求面前,如何控製成本,這是接下來電池企業需要面對的挑戰,也是汽車企業推動電動汽車全面上量的一個供應鏈課題。以大眾為例,就把整體動力供應分為四塊,而且自己加入到了電芯生產的一個環節中。在有限的電芯產品中,一定會出現生產的波動性和不穩定的要素,其實對於整個電動汽車的發展來說,在這個環節是很脆弱的。而電芯企業,在投入巨量的資金以後,本身的經營風險也在高位,而且電動汽車降本的直接結果是進一步降低了毛利率,這裏面並不如想象的那麼好。

通過這種劃分來「取悅」消費者,如果我們按照歐洲、美國兩個主要市場進行拆分,以BEV和PHEV 3:1的劃分,可以拆分為:

? 純電動市場:需要90GWh,我們可以看到美國市場和歐洲純電市場的差異性,在特斯拉的引領下,豪華電動汽車市場佔據了很大的一塊。

● LG 化學:2017年產能只有 18.6GWh, 2018 年波蘭、南京工廠陸續量產,產能初步爬坡到34GWh, 2020年產能可以逐步釋放,將新增 34GWh 至 68GWh,2021年甚至突破 100GWh。

汽車企業在這個時間節點總體的估算這一輪的投入,會把主流的純電動汽車劃分為:

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